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La decisione di costruire il tunnel stradale più lungo del mondo è stata presa dal Parlamento norvegese nel giugno 1992. La nuova strada principale tra Oslo e Bergen corre tra Aurland e Laerdal per una distanza di 15 miglia.
A causa della posizione montuosa, delle strade strette e dei numerosi attraversamenti di fiordi, la costruzione è stata autorizzata ad attraversare una regione del paese con livelli relativamente bassi di affidabilità stradale e dei trasporti.
L’estensione di un collegamento stradale sicuro e senza traghetti che collega le due città più grandi della Norvegia include il tunnel di Laerdal. A causa del potenziale di caduta massi nell’area e del terreno accidentato, si è deciso di costruire un tunnel piuttosto che riparare le strade esistenti.
Il tunnel è stato considerato un investimento responsabile dal punto di vista ambientale perché ha impedito la distruzione di aree naturali non sviluppate del terreno.
Per la sicurezza dei viaggiatori, la galleria diverrà immediatamente impraticabile in caso di problemi all’impianto di ventilazione o in presenza di eventuali rinforzi di traffico che provocano grandi quantità di fumi di scarico. Immagine: Fadi Barghouthy, Shutterstock
©FadiBarghouthy/Shutterstock.com
Costruzione del tunnel più lungo del mondo
La perforazione, l’esplosione, il riempimento e il trasporto, nonché lo scavo e l’abbellimento del terreno, sono state le quattro fasi operative principali durante lo sviluppo del tunnel di Laerdal.
Per perforare il tunnel sono stati utilizzati sia i jumbo convenzionali di perforazione e brillamento che quelli di perforazione controllati da computer. Era fondamentale che il lavoro di perforazione e brillamento fosse svolto con notevole precisione per garantire che le sezioni del tunnel si incontrassero a più di sei miglia sotto la roccia e 3.281 piedi sotto la montagna.
I punti di rilevamento fissi che sono serviti come base per tutte le misurazioni successive all’interno del tunnel sono stati identificati utilizzando i satelliti di navigazione. I raggi laser sono stati utilizzati per mostrare i cuscinetti all’interno del tunnel.
Il computer del jumbo di perforazione utilizzava raggi laser per posizionare automaticamente il macchinario di perforazione secondo uno schema predeterminato. C’erano tre trivelle idrauliche automatizzate in ogni jumbo di perforazione.
In tutto il tunnel, il carico e lo spostamento dei materiali sono stati eseguiti con caricatori gommati. Per trasferire i materiali di scavo all’esterno del tunnel sono stati utilizzati autocarri con cassone ribaltabile.
Parallelamente ai lavori di scavo, sono state costruite strade permanenti all’interno del tunnel in modo che i veicoli di trasporto avessero una solida base pavimentata su cui correre durante lo sviluppo. Ciò ha aumentato l’efficacia e ridotto l’inquinamento.
Progettazione del tunnel di Laerdal
È stato difficile per l’Amministrazione norvegese per le strade pubbliche (NPRA) costruire il tunnel in modo tale che i visitatori non trovassero noioso il viaggio di 20 minuti e perdessero la concentrazione.
Al fine di determinare cosa potrebbe essere modificato per rendere più piacevole il viaggio attraverso il tunnel, un gruppo di lavoro del SINTEF (l’Associazione per la ricerca industriale e tecnologica) guidato da esperti psicologi ha collaborato a stretto contatto con l’NPRA.
Le morbide curve e i brevi tratti rettilinei del tunnel di Laerdal rendono la guida meno faticosa pur rispettando le regole per un raggio visivo sicuro. I livelli di illuminazione e il design ideali sono stati determinati mediante simulazioni.
La distanza di visione sicura è di almeno 3.281 piedi in qualsiasi punto particolare del tunnel più lungo del mondo. Utilizzando parti particolarmente espanse, sufficientemente grandi da permettere ad autobus e treni di girare senza dover fare retromarcia, il tunnel è stato suddiviso in quattro segmenti.
Caratteristiche di sicurezza del tunnel di Laerdal
Al tunnel di Laerdal sono stati spesi molti soldi per attrezzature e misure di sicurezza. La preoccupazione principale di qualsiasi tunnel durante la costruzione era la sicurezza antincendio. Il tunnel di Laerdal attraversa la roccia asciutta, richiedendo una piccola impermeabilizzazione delle infiltrazioni d’acqua.
Queste tecniche sono state utilizzate in un incendio di un autobus nel tunnel di Ekeberg nel 1996, uno dei pochi luoghi in cui erano necessari tappetini in plastica combustibile per l’impermeabilizzazione. La temperatura del tetto del tunnel è aumentata a più di 1821 gradi Fahrenheit a causa della generazione di calore, che era nell’ordine di 35.000 kW, senza danni evidenti al rivestimento del tunnel.
Il tunnel di Laerdal è dotato di una quantità significativa di rifornimenti di emergenza nonostante la bassa probabilità di incidenti e progetti antincendio sicuri. Rispetto ai tunnel precedenti, i telefoni di emergenza e gli estintori sono stati collocati più frequentemente.
L’attrezzatura utilizzata per monitorare e controllare la funzionalità delle forniture di emergenza, semafori, collegamenti radio, sistemi di ventilazione e altri componenti è costata diversi milioni di corone norvegesi.
I sistemi di tunnel nell’area sono monitorati ed esaminati dal centro di monitoraggio Laerdal dell’Amministrazione norvegese delle strade pubbliche. Per la sicurezza dei viaggiatori, sono stati utilizzati 200.000 chiodi da roccia per rafforzare e mettere in sicurezza il tunnel.
La galleria diventerà immediatamente impraticabile se si verifica un problema al sistema di ventilazione o se ci sono eventuali soste di traffico che causano grandi quantità di fumi di scarico.
Il centro di monitoraggio chiuderà immediatamente il tunnel in caso di incidente stradale o altra emergenza. Gli annunci radio informano ogni macchina che entra nel tunnel se deve aspettare o forse voltarsi ed uscire.
Ventilazione
Ad una distanza di 11 miglia dall’estremità Aurland del tunnel, il tunnel è ventilato longitudinalmente da un unico pozzo di scarico dell’aria di ventilazione. Un impianto di pulizia per l’aria di ventilazione del tunnel è stato eretto in un breve tunnel laterale a circa sei miglia dall’estremità Aurland del tunnel.
Per garantire un’adeguata qualità dell’aria in tutto il tunnel anche durante i periodi di traffico intenso e per ridurre la quantità di volume d’aria e il consumo di energia necessari per ventilare il lungo tunnel, questa struttura filtra l’aria che scorre per importanti elementi inquinanti. Il sistema di purificazione dell’aria si attiverà automaticamente quando necessario in base al monitoraggio costante della qualità dell’aria del tunnel.
